В ближайшие выходные, если выдастся лётная погода, я хочу совершить свой первый настоящий полёт на месте второго пилота на настоящем самолёте, Як-18т. А пока выходные не наступили, изучаю мат. часть, тренирую навыки самолётовождения в симуляторе полётов. Симер я уже довольно опытный, 5 лет за плечами ). Поэтому нижеследующий рассказ интересен и тем, кому хочется знать, "как делается полёт" изнутри, и тем, кто только начинает играть в симулятор.
Обучение полётам на пилота любителя проходит на разных аэродромах Ленинградской области, в частности, в Кронштадте, Куммолово, Гостилицах. Я поеду в Гостилицы, но в симе (в симуляторе) Гостилицы пока не реализованы, поэтому тренируюсь я в Кронштадте. Тем более был там совсем рядом с аэропортом и хорошо представляю себе наземные ориентиры. А учебные полёты, по крайней мере те, что проходят визуально, большую роль уделяют ориентировке в воздухе, основываясь именно на видных наземных сооружениях.
Итак, аэродром в Кронштадте. Бывший закрытый военный, теперь открытый частным лицам. Раньше на нём также проходили рейвы. Совсем небольшой перрон на несколько маленьких самолётов, да взлётно-посадочная полоса из бетонных плит длинной всего 500 метров. Вот и всё, что тут есть ).
А вот и самолёт, на котором будет проходить виртуальный учебный полёт по кругу - Як-18т:
Самолёт выпускался с конца 60ых годов в СССР и с середины девяностых в России смоленским заводом. Массово использовался для обучения курсантов лётных училищ. Сейчас дейтсвующих самолётов осталось несколько десятков, большинство из них в частных руках членов аэроклубов.
По руководству по лётной эксплуатации (документ, регламентирующий все основные действия, связанные с полётами на самолёте) до того, как собственно лететь, необходимо осмотреть самолёт, включить все приборы, проверить их. Вся эта довольно скучная работа реализована и в симуляторе - для того, чтобы запустить двигатель нужно выполнить следующие действия:
- Проверить, чтобы шаг винта был минимальным, а рычаг управления двигателем (РУД) переставить в положение примерно 1/3 от малого газа
- Запросить разрешение на запуск двигателя последовательно у диспетчера и у наземного техника
- Открыть вентиль насосной системы
- Включить аккумулятор
- Включить генератор, АЗС "Зажигание" и ещё парочку тумблеров щёлкнуть на той же нижней панели (АЗС - автомат защиты сети)
- Вручную подкачать шприцом топливо 3-5 раз (в реальной жизни это делается, когда техник раскручивает винт)
- Переставить указатель магнето из положения "0" в положение "1+2"
- Нажать и удерживать кнопку запуска двигателя до его запуска, но не более 3х секунд
После того, как двигатель запустится, необходимо переставить РУД туда-сюда в диапазоне 40-60%, потом установить на прогрев где-то в районе 50%. Можно и меньше, но не опусктаь ниже 41% - иначе генератору не хватит частоты оборотов вала, электроэнергия на потребители пойдёт от аккумулятора, который быстро разрядится. Если на стоянке планируется стоять довольно долго, то имеет смысл открыть жалюзи капота (чтобы двигатель лучше охлаждался). Если нужно быстрее полететь - жалюзи лучше закрыть.
Перед рулением необходимо прогреть двигатель минимум до 120 градусов. Пока он прогревается, можно заняться корректировкой гирокомпаса. Для этого необходимо на соответствующей панели управления выставить широту текущего аэродрома (60 градусов для Кронштадта), выбрать северное полушарие, переставить правый тумблер в положение "ГМК". В течение 3х минут компас начнёт показывать истинный текущий курс, что важно для совершения полёта.
Далее следует запросить у диспетчера Старта и наземного техника (если он ещё здесь :) разрешение на руление. Техник уберёт колодки из-под колёс и даст отмашку рулить. Диспетчер скажет, что можно выезжать на предварительный старт примерно так:
- Старт, 10, разрешите руление и предварительный
- 10, разрешаю руление и предварительный. Полоса 9.
- 10, разрешили руление и предварительный. Полоса 9.
Предварительный старт - это позиция перед выездом на полосу (ВПП). Есть ещё исполнительный старт - позиция, с которой начинается разбег самолёта.
Итак, даём двигателю режим 50-55%, снимаем самолёт с тормозов, и начинаем руление, в поворотах отклоняя педали и нажимая соответствующие боковые тормоза.
Подъезжаем к педварительному старту, запрашиваем разрешение на выезд на полосу у диспетчера:
- 10, на предварительном. Разрешите выезд на ВПП 27 и занятие исполнительного.
- 10, выезд на ВПП 27 и занятие исполнительного разрешаю.
- 10, выезд на ВПП и исполнительный разрешили.
В авиации взлётно-посадочный полосы обозначаются цифрами, примерно указывающими на курс полосы. К примеру, в Кронтштадте одна ВПП. В одну сторону курс 267 градусов, в другую - 87. Полоса, с которой разбег ведётся на восток - 9 (округлённые 87), на запад - 27. Нам нужно проехать по полосе до её западного торца, и развернуться на 180 градусов, чтобы взлетать на восток.
По бетонному покрытию на рулении запрещается ездить на Як-18т на скорости, превышающей 30 км/ч. Поэтому неспеша направляемся к торцу, там сбрасываем оборты двигателя и разворачиваемся.
Направляем носовую часть самолёта по оси полосы. На этом рулёжная часть закончена, вот как это выглядит на видео:
После выруливания на взлётный курс, открываем жалюзи, чтобы мотор не перегрелся на взлётном режиме. И зачитываем карту контрольных проверок, попутно проверяя готовность всех приборов к взлёту и взлётное положение самого самолёта. На Як-18т как таковых закрылок нет, есть "посадочный щиток", который выполняет те же функции. Он выпускается только на посадке, а взлёт производится на чистом крыле. Проверяем, чтобы он был убран и включаем обогрев приёмника воздушного давления (ПВД) для корректной работы в воздухе указателя горизонтальной и вертикальной скоростей.
Докладываем диспетчеру:
- 10, на исполнительном, к взлёту готов.
- Взлёт разрешаю. После взлёта следуйте по левому прямоугольному маршруту.
- Взлёт разрешили, после взлёта по левому маршруту.
Прожигаем свечи кратковременным увеличением режима двигателя до 64%, после этого снимаем самолёт с тормозов и плавно переводим РУД от себя до упора - во взлётное положение. Самолёт немного уходит вправо - это следствие вращательного момента винта. Парируем уклонение вправо педалями, держим самолёт по осевой линии, следим за набором скорости.
На скорости 90 км/ч аккуратно тянем штурвал на себя, поднимаем переднюю стойку шасси и в этом положении продолжаем взлёт. Самолёт будет пытаться сильнее поднять нос, но это движение надо подавить, немного отдав штурвал от себя и сохраняя угол атаки. В таком положении на скорости примерно 130 км/ч произойдёт отрыв задних стоек шасси и самолёт взлетит.
Не допуская сильного задирания носа вверх, набираем высоту 50 метров, после чего убираем шасси и несколько уменьшаем угол атаки. Таким образом увеличится скорость самолёта и можно будет снизить режим двигателей до 75%. После набора скорости 170 км/ч, можно увеличить вертикальную скорость.
На картинке ниже момент уборки шасси и выдерживания на высоте около 50 метров. Видна будка диспетчера, перрон и торец полосы.
Дальше набираем высоту (целевая высота данного полёта по кругу - 250 метров). Пролетаем дорогу, идущую из Кронштадта в Шанцы:
И кольцевую автодорогу. На картинке - КАД в сторону строящегося тоннеля в направлении Ломоносова. Видны высокоэтажки 16го квартала Кронштадта:
Удаляемся от ВПП, поднимаемся выше. Не так уж и далеко - историческая часть города, виден Морской собор:
Взлёт на видео из кабины:
Набрав высоту 150 метро, делаем первый разворот. Вообще, полёт по кругу - это полёт по прямоугольному маршруту. В прямоугольнике, как известно, 4 угла, в которых происходят четыре разворота. Первый - после взлёта на 90 градусов. За пару секунд до разворота немного прибавляем газу и разгоняем самолёт до 180 км/ч. Из окошек видно дамбу в сторону Горской:
После первого разворота продолжаем набирать высоту, следя за тем, чтобы температура головок цилиндра и масла была в установленных пределах. А чтобы она оставалась в таких пределах, режим двигателя устанавливаем примерно на 70-72%. Скорость - 170 км/ч. После набора высоты снижаем режим до 68-70%, смотрим в левое окошко назад. Как только полоса, с которой взлетели, будет под углом 45 градусов к самолёту, начинаем второй разворот.
В полётах по кругу разешается создавать крены до 30 градусов. Но в таком резком крене нужды сейчас нет, поэтому вполне хватит и 15. Самолёт маленький, инерция слабая, разворачивается быстро. Не забываем держать высоту - штурвал немножко на себя, газу чуть больше.
Первый и второй развороты на видео из кабины:
Итак, развернулись на 180 градусов по отношению к взлётному курсу. Слева видно ВПП, по её направлению можно проконтролировать, правильным ли курсом летит самолёт. Если направление его полёта параллельно полосе, значит, летит правильно.
Когда самолёт пролетает торец полосы (т.е. её оконечность), можно доложить диспетчеру о своём местоположении:
- 10, на траверзе
- 10, понял
Вообще в нормальных аэропортах работает много диспетчеров, каждый из которых обслуживает небольшой участок - руление, взлёт, круг, район, подход, посадку. На маленьких аэродромах при полётах по кругу как правило работает один единственный диспетчер старта. Однако если требуется произвести полёт по маршруту, тогда диспетчер старта передаёт самолёт диспетчеру района или центра. В нашем случае осталось пролететь ровно половину пути, и заморочки с кучей диспетчеров нет.
Дистанция между вторым и третьим разворотами на видео из кабины:
Третий разворот производим, когда полоса будет под углом 45 градусов к самолёту. Не теряя высоты, ложимся в крен 15 градусов:
Развернувшись, выпускаем шасси. Выпущенные шасси создают повышенное сопротивление воздуха, поэтому немного увеличиваем режим двигателя.
Связываемся с диспетчером:
- 10, шасси выпустил, три зелёных горят, разрешите посадку визуально.
- 10, визуальную посадку разрешаю, ВПП 9.
- 10, посадку разрешили
Оцениваем удаление до ВПП и начинаем снижаться. Убираем немного режим двигателя, нос самолёта сам наклонится вниз, и самолёт перейдёт в снижение. При необходимости угол снижения можно отрегулировать штурвалом.
В чётвертый и последний разворот входим в снижении, определив начало разворота таким образом, чтобы после выхода из него оказаться в створе ВПП. В данном полёте расчёт был ошибочным, немного не долетели до глиссады (траектория захода на посадку). Поэтому снова отвернули чуть вправо.
Третий и четвёртый развороты на видео из кабины:
Установив визуальный контакт с полосой, вносим регулировки по курсу и скорости снижения, выпускаем посадочный щиток:
- 10, щиток
Обращаем внимание на скорость. Она должна быть 150 км/ч. Полоса кажется такой маленькой, хотя она уже близко. На самом деле она и есть маленькая, 500 метров всего. Поэтому целимся не в торец полосы, а в точку, расположенную ближе к нам на 100-120 метров ближе. Иначе пока будем выравнивать самолёт, половину полосы пролетим и выкатимся в поле. А это чревато.
После пролёта высоты 50 метров принимаем для себя решение о продолжении посадки.
Пролетаем береговую линию. Высота 30 метров, скорость 145 км/ч, вертикальная - 1,8 м/с.
Вносим окончательные корректировки в курс, стабилизируем самолёт по осевой линии полосы. На высоте 5 метров начинаем выравнивание энергичным движением штурвала на себя (тут главное - не перебрать, а то произойдёт взмывание с потерей скорости). Поскольку полоса короткая, одновременно с движением штурвала на себя, медленно убираем обороты двигателя.
Как только пролетаем торец, сразу ставим малый газ и следим, чтобы не произошло кренение или снос самолёта в сторону. В момент касания скорость 120 км/ч, вертикальная - 0,2 м/с - очень мягко.
Ждём пока опустится передняя стойка шасси, после этого начинаем тормозить
Видео посадки из кабины:
Если видно, что торможение позволяет остановить самолёт раньше, чем можно съехать с полосы, ослабляем давление на тормоза: пускай катится - керосин нынче дорогой.
- 10, посадку произвёл
- 10, следуйте на стоянку 2
- 10, на стоянку 2
Выруливаем с полосы и следуем ко второй стоянке. Увеличиваем при этом газ до рулёжных 50% - иначе и самолёт остановится, и генератор перестанет работать. При необходимости закрываем жалюзи капота, чтобы двигатель не заглох от переохлаждения.
После заруливания на стоянку благодарим диспетчера:
- 10, на второй. Спасибо, до свидания.
- 10, до свидания
Выключаем электропотребители, устанавливаем рули высоты и направления в нейтральное положение, глушим двигатель. Всё, полёт закончен.
Руление после приземления - видео из кабины:
А в качестве бонуса - видео посадки с диспетчерской вышки:
а что это за симулятор - всяко не тот, на котором учат пилотов, иначе вы бы не ждали 5 лет? неужели он настолько идентичен тому, что действительно надо делать? там ведь катапульты нет,,, не боитесь высоты вовсе? и самолетов?
Пилотов, понятное дело, учат и теории, и практике. Практика сначала на тренажёрах, которые идентичны кабине настоящего самолёта. Но думаю, что многи нынешние пилоты, которые на "ты" с компьютером даже ради интереса сранивают настоящие полёты с полётами в симуляторах. В FS9 всё довольно близко к реальности, если установить добротную модель самолёта. Из российских хорошие модели, на которых я летал, - Ту-154, Як-18.
Если переговоры с диспетчером на английском, то ничего сложного в этом нт. Набор фраз-то стандартный, заучивается быстро
Летаю на Як-18т с мая 2008, разница с симулятором довольно большая, Машина отличная и мне очень нравится))) Передать ощущения когда летаешь сам ОЧЕНЬ трудно, нужно это прочувствовать))
Ещё можно скачать симулятор отсюда w w w . avsim.su (без пробелов). Там же можно дополнительно скачать и установить различные самолеты в тело симулятора. Вот только Як-18 там пока нет. Многочисленная армия любителей полетать была бы очень признательна автору данной статьи если он зальет файл с самолетом на сайт.
